发布会前一周，李斌几乎每晚都会彩排脚本到凌晨一点。相比那时高涨的情绪，发布会后的李斌反而没那么开心了。
又一个拥堵的周六，北京的气温逼近零度，来自全国各地的上万名观众从五棵松体育馆离开，他们口中讨论着刚刚发布的蔚来 ES8 电动汽车、激烈地争论着蔚来发布的服务体系。
李斌站在这里，难免紧张。今天他终于将自己创业三年的成果全部展现给了大家，亮出了服务的「杀手锏」，揭开了蔚来 ES8 最后的谜底。
售价、加电服务体系、配置细节、售后体系等等一系列的曝光，却并未满足人们的胃口。「长尾传播上没有做好准备」，蔚来用户发展副总裁朱江坦言，「甚至可能线下输送给蔚来中心的『弹药』也不够，抵挡不住大家的疑问。」
8 架飞机，60 节高铁车厢，19 家五星级酒店，邀请了 5000 名 ES8 准用户参加，发布会传播的成功对于蔚来来说即是好事，又不尽然。
新产品带来的好评和争议让蔚来走进了一个全新的时间节点：这是蔚来的新一次的高光时刻，变革的服务体系才刚刚露出水面，这里有最大的不确定性——可能是最值得纪念的变革前夜，在这里失败的可能性被无限放大，对于李斌来说，下一个时段焦虑也达到最大化。
在早些时候，公布公司团队构成的时候，李斌说，「如果说刚开始蔚来成功的概率只有 5%，那么现在这个数字提升到 51% 了」；当 ES8 上市之后，面对同样的问题，李斌觉得蔚来成功的概率「还是 51%」，也许真正改变这个概率的是服务真正落地的那一刻。
三年的成果迸发而出，李斌面对的是一个一个拿着放大镜的观察者。在 ES8 发布次日的群访中，江淮代工，换电体系成为了大家期许与质疑的关键点，李斌在一遍又一遍的耐心回答之余，却也对质疑忿忿不平。「我常举例你把华晨的车放到宝马的线上去，产出来的还是华晨，你把宝马的车放到华晨的产线上去，产出来的还是宝马」「我一定不是要把充电和换电对立起来，是给了用户一个更多的选择，这不挺好嘛，有多选项，干嘛非要往一个死胡同里面走？」
这个节点，好评之中夹杂的质疑声在所难免，有人从李斌身上看到了 Musk 的影子，看到了巨大的对于服务的变革，也有人担心变革的艰难之路，担心「五棵松的戏剧」会再次上演，更有人觉得它是汽车界的小米，它的模式创新很多人要过几年才能看懂。不过李斌说「我追求的东西和他们都不同。」
李斌终究不是别人，只有他能够造就蔚来。
2015 年 12 月 26 号，圣诞节后第二天，沈斐匆匆赶到北京会议室，发现人还没有到齐，北京窗外浓密的雾霾让办公室好像傍晚一样，一些和他一样从上海来的同事也因为上海大雾而延误了行程。
他是蔚来电源管理副总裁，刚刚入职两个月，这是他们第一次一起和老板李斌，还有联合创始人秦力洪开「脑暴会」，和他一起来的是刚刚组建起来的团队，甚至还有几个正在犹豫是否决定入职的人也被沈斐一起拽来了。
「究竟什么是比加油更好的体验？」
讨论之余，他们还设置了一系列详细的打分规则，加油体验是 90 分，家里有充电桩每天出门有电的体验是 100 分，按照这些体验分数，李斌希望自己的这套「加电服务体系」综合平均能够达到 95-99 分，即便是「一键加电」，也把蔚来运营人员的帮你加电的时间换算成「用户愿意等候的时间」作为很重要的体验考量因素。
「这个讨论很重要，奠定了我们最大的一个理论体系，之后换电站、充电车都是围绕这个体系去优化服务。」沈斐回忆说，「那些最初还有一些犹豫的同事，看到我们讨论氛围很好，李斌作为老板不武断，能够听取意见，这才下定决心加入蔚来。」
之后的半年左右的时间，沈斐团队每个月都会和李斌、秦力洪聚在一起开这样的会，「直到把这一整套的加电体系框架搭好」。不同的是开会的人越来越多，讨论的内容也越来越细致。
那时候刚刚成立一年多的蔚来在大众心中还仅仅是一堆豪华投资人，在汽车圈看来他也只有一个新闻——由 NEXTEV 蔚来赞助的 TCR 车队的车手小皮奎特获得 Formula E 历史上首个年度车手总冠军。
于此形成鲜明对比的是 2016 年上半年新造车领域的一片繁华。
