荆门“小飞机”航线开通一年，仅执飞23天、运送82名旅客——
去年1月12日，荆门—武汉航线开通，这是我省第一条短途运输航线。但这只“早起的鸟儿”开航即亏，一年来时开时停，2018年仅飞行23天，占开航来一年飞行天数的6.5%，年运送旅客82名。
飞一趟亏一趟
3月5日，湖北日报全媒记者在荆门漳河机场看到，一架白色的通航飞机停在一角，偌大的售票厅空空荡荡。“已停飞多天，有天气原因，更主要是航线亏损严重。”荆门—武汉航线运营负责人郭镇安说。
荆门不通高铁、动车，坐普速列车到武汉最快三个半小时。2018年，荆门引进珠海通用航空公司，申报开通荆门—武汉短途运输航线，机型为造价2000万元的美国赛斯纳208EX通用飞机，可乘坐8名旅客，荆门—武汉往返飞行，单趟用时一小时。
记者查阅运营资料发现，2018年1月12日，荆门—武汉首班飞行后即停班，直到5月恢复开了两天，6月飞了3天，7月飞了两天又停飞，9月飞行了一天，10月是飞行最多的月份，为12天，此后一直到12月份才飞了两天。
航班为何频频中断？珠海通用航空公司副总刘宁凯解释，有天气原因，也有飞机定期检查、搭建销售平台等原因，但主要还是亏损，为防止垫资过多，尽量压缩运营次数。“飞一趟亏一趟，长期下去难以承受。”刘宁凯算账：两地机场起降费一次3200元，飞行一趟油费3000元，两名飞行员补贴700元，加上其他费用，飞机单趟成本约8500元。
图为：今年春运期间的荆门—武汉通勤航班。
票价难以支撑成本
珠海通用航空公司数据显示，2018年，荆门—武汉运送旅客82人，飞行时间62小时39分，52架次，机票收入11960元。截至今年2月，这条航线亏损787250元。目前，该航线票价为235元，相当于正常票价的2.4折，旅客不需要付燃油附加费和机场建设费。
票价为何不上调？“这一价格经过市场调研，定价太高会流失旅客。”郭镇安说，荆门到武汉，如果开车，120元过路费，加油费要200多元；火车硬座票41.5元；长途大巴车85元；通航飞机只有低价才能体现交通优势。
目前，像荆门—武汉这样的1小时左右短途运输航线，国内有20条，票价多在300元左右，广西、云南、四川、内蒙古等地“空中快巴”势头较猛。“国内通勤航线能坚持开下去的，主要靠地方政府补贴。”武汉爱飞客航空综合体发展有限公司项目总监陈少围说。
通勤航线市场在哪
近日，珠海通用航空公司与荆门市相关部门签订协议，荆门—武汉航线以每架次8500元进行政府补贴，通航公司保证航班正常运转，计划2019年增加飞行频率，每周不少于5天。如果旅客多，一天将飞行两班。郭镇安说，由于通航航班不受时间限制，目前已有商务客人上门预订包机。“时间短，体验感也不错。不关手机，低空看风景。”旅客苏先生说。副机长李超说，今年春运开了10多个航班，基本趟趟满员，旅客以年轻人居多，最小的旅客不到1岁，最大的75岁。
在我国，短途通勤航空方兴未艾。珠海通用航空公司总飞行师刘春良介绍，通勤航空的市场需求主要是解决陆路交通不便，具体有两种情况，一是以公务机私人定制为主，弥补交通短缺，像内蒙古海拉尔、满洲里、扎兰屯、鄂伦春等城市之间的公务、商务往来包机业务；二是以低廉票价面向大众服务，提升城市形象，也是招商引资需要，像广西、云南等地大城市之间山多路远，以及不通高铁的荆门。前者，客人全买单，后者靠政府补贴成本，普惠制让市民享受红利。
政府补贴并非唯一
通勤航线之路如何走得更远？“政府补贴不是唯一之路，应多方寻找赢利点，当然这有个发展过程。”武汉爱飞客航空综合体发展有限公司副总孙启健认为，通航公司应该通过市场来降低成本，比如通过通勤航线搅热当地航空市场，开展医疗救援、私人定制包机以及低空旅游等业务，反哺通勤运输成本。“国外不少通勤航线运客同时，提供快递等物流服务，有的通航公司开展直升机或私人小飞机飞行员培训业务，拿个驾照10多万元，这些都值得借鉴。”孙启健说。
