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　　纵观世界科技发展史，那些前所未闻的成果往往从看似不可能的奇思妙想中肇始。苏霍伊设计局创新活力为何源源不断？鼓励创新、宽容失败是他们成功的密码。

　　上世纪60年代初，苏联空军急需一款能够缩短起落距离的战机。收到军方要求后，苏霍伊很快出台设计方案：使用可变翼技术，让机翼能够调整后掠角以提高起飞的升力。

　　这是一项颇具创新难度的技术。机翼结构强度要求能否达到？后掠角和战机飞行状态怎么匹配？复杂的电子控制系统能否实现？……一系列问题接踵而来，苏霍伊突然冒出一个大胆想法：能否把一半的翼展做成变后掠翼？

　　兴奋不已的苏霍伊立刻和团队展开研究，他们比对各种设计参数后发现，如果按照这种设计，再由飞行员根据飞行状态调整后掠角，将最大限度简化技术难题。

　　难题迎刃而解。苏-17的样机生产出来后，试飞结果证明，这个堪称史上“半吊子”的变后掠翼，不仅起到了改善战机起落和中低速性能的作用，还极大地保留了苏-7的生产线，得到军方的高度认可。

　　很多时候，看似不可思议的想法，却能另辟蹊径解决问题。面对米高扬设计局、卡莫夫设计局等强劲对手，“起跑”并不顺利的苏霍伊设计局对“奇思妙想”来者不拒，格外呵护科研一线的创新火花。

　　同样的故事也曾发生在T-4轰炸机的研制上。在设计T-4轰炸机时，苏联空军对战机提出了3倍音速、30000米升限的要求。为了达到军方要求，实现性能上的突破，苏霍伊采用全新的设计——无尾三角翼和鸭式前翼、钛合金和不锈钢构造的机身、可下垂的机头。当时，他们不可思议的想法引来不少非议，美国人声称，这架飞机的“风险系数接近100%”，苏霍伊的“入门师傅”图波列夫甚至断言，“苏霍伊绝不可能研制成功这样一架飞机。”

　　大家都觉得“异想天开”的设计，苏霍伊却选择了坚持。T-4轰炸机定型后，具有了当时航空界最大发动机推力和最先进的电传操作系统。在试飞中，T-4轰炸机表现出强悍的技术战术性能。事实再次证明，那些看似不可思议的想法，有时往往能够突破瓶颈、解决问题。

　　“每一朵创新的‘火花’都要小心呵护。”这种意识，一直渗透在苏霍伊设计局的方方面面。美军刚开始研制A系列攻击机，设计局里的年轻人就立即跟踪美军的进展并自发组织研究。在时任负责人帕威尔的鼓励下，他们很快拿出了多种设计方案，其中不乏大胆的创新。帕威尔不但没有将其拒之门外，反而亲自为他们向军方申请立项。

　　古人发明火箭、莱特兄弟造飞机，在当时看来是很可笑，如今却已成为现实。科技创新发展，往往都是真理和谬误交织的过程，如果失去了想象力，创新无从谈起。正是苏霍伊设计局对奇思妙想这种宽容与鼓励的态度，才最大程度释放了创新的能量，也让它收获了一件件在军火圈“走红”的热销产品。

　　打造产品“爆点”，就是要不断超出客户的预期值

　　安全可靠、皮实耐用、故障率少……提到俄罗斯战机，很多人都会赞不绝口。作为俄罗斯航空领域的“带头人”，苏霍伊设计局始终把“质量至上”作为企业的追求。

　　1973年，苏霍伊设计局开始着手设计一款以美军F-15为假想敌的战机。经过8年研发，代号T-10的样机顺利通过了苏联空军的鉴定。

　　然而，就在战机预生产型号开始制造时，项目总师西蒙诺夫在对试飞数据的分析中，得出了样机存在本质缺陷的惊人结论。确认无误后，西蒙诺夫当即下令放弃当前设计，“另起炉灶”。

　　按理说，“客户就是上帝”，既然已经得到了军方的认可，设计局没必要再投入研发经费“瞎折腾”。当得知西蒙诺夫准备从头再来的消息，当时的航空工业部领导更是带头反对。大家心里都清楚，西蒙诺夫的这一决定不仅意味着8年的心血付诸东流，而且后续研发战机的时间会更为紧迫。

　　说服军方之后，研发团队铆足了劲，下定决心要将战机的性能打造到极致。在研发过程中，光战机机翼形状就测试了20多个方案；在试飞高峰期，超过10架飞机参与各类试验。最终设计出来的机型，正是如今大名鼎鼎的苏-27。

　　不久后，苏-27一战成名。1987年9月的巴伦支海上空，挪威空军一架P-3B反潜巡逻机突然出现，明目张胆地在苏联沿海执行侦察任务。苏联警戒雷达发现目标后，一架苏-27迅速升空拦截。面对近在咫尺的苏联战机，巡逻机迫于压力减速示意，再三表明自己即将离开。