凤凰时尚网移动版

东风裕隆的车主成为最悲催的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车商都不愿意收我们的车。”重庆一位裕隆车主对第一财经记者表示。

股东矛盾或为危机根源

研发、制造停摆，销售服务体系千疮百孔，用户口碑崩坏，再加上车市环境的恶化，东风裕隆看起来再难有回天之力。

谈起东风裕隆的现状，一位近期离职的人士连称“很可惜”。在他看来，东风裕隆拥有东风和裕隆的双重品牌背书，产品造型能力不俗，拥有较先进的科技配置与智能互联配置，承接了合资品牌和廉价自主品牌中间的价格空当，原本拥有大好契机。

事实上也是如此。2011年，东风裕隆推出首款车型大7SUV，售价18.8万元~26.8万元，直接切入主流合资紧凑级SUV价格地带。和同时期的本田等合资车型相比，大7SUV拥有更大的车身尺寸和车内空间，3G时代绝无仅有的智能互联车机系统，以及包括盲区摄像头等丰富的电子配置。

科技配置等方面的差异化特色造就了东风裕隆梦幻般的开局。上市之初，大7SUV一度要排队才能提到现车，是中国品牌第一个售价超过20万元、具备一定销量规模的量产车型。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6，凭借着亮丽的外形和丰富的科技配置，优6月销量逼近5000辆，成为12万~15万元价格区间的销量冠军车型。

得益于高售价，东风裕隆在2013年就实现了盈利。2015年，东风裕隆达到销量巅峰6万辆。然而从2016年开始，东风裕隆连续3年下跌。2016年总销量仅4.05万辆。2017年，东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆，同比下滑53%，亏损约14亿元。2018年，东风裕隆销量则更是跌到7000多辆。

是什么终止了东风裕隆的发展势头，致其急转直下？

2017年，东风公司针对东风裕隆的调研认为，产品布局不清晰、商品企划能力弱、营销能力不足、采购成本高，是东风裕隆发展持续走低的主要原因。

“表面上看，问题出在产品优化和更新缓慢、营销能力不足、采购成本高等方面，但这些问题的背后，最根本性的是50：50的股比结构——谁都想做主，谁都做不了主。”东风裕隆离职的管理层人士李敏（化名）认为，对等股比造成的话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗，是问题的症结所在。

以裕隆车型广被用户诟病的高油耗问题为例，2014~2016年，优6发展势头最好的时期，东风公司提出以PSA1.6T发动机替换旧有的1.8T发动机，理由是PSA1.6T发动机采购成本更低、性能更佳、油耗更低，可以解决用户对油耗的抱怨，也可以提供产品的成本竞争力。但裕隆方拒绝了这一方案，上述离职人士称原因是1.8T发动机源自裕隆旗下发动机工厂的产品，裕隆想要保护自身发动机业务的利益。

“类似的问题很多，产品的问题为什么解决不了？因为每次优化改善，就意味着供应商要换。究竟是用你的供应商还是我的供应商？这个钱到底该谁来挣？在这种条件下，产品更新无法快速决议和导入。”李敏称。

李敏同时提出，对等股比只适用于华晨宝马等强弱分明的股东组合，如果是强强联手而都不占据控股地位，问题只会越来越多。

东风裕隆销售公司一位今年离职的人士称，股东的意见分歧也导致销售与传播工作无法持续展开，“大家认为东风裕隆营销能力不足，但是东风裕隆的管理机制几乎是沿用的日产体系，职业经理人绝大多数也是合资公司过来的，按道理讲体系和人都没有问题。问题就出在股东双方的分歧，对于营销的看法固化，无分析也无常规判断就断然否定。”

“市场向好的时候，股东双方都有利润，内部损耗的成本，市场可以消化。但是市场一旦不好，这种内耗的负面影响就被放大。”上述离职人士称。

2017年，东风公司全面退出东风裕隆经营管理，东风裕隆内部员工认为这代表了股东双方矛盾激化，“互不信任，没有合作基础了。”

东风公司撤出经营管理后，东风裕隆在内部管理、渠道和产品方面发起变革，其中渠道方面提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白辖区，产品方面计划在2018至2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV、MPV品系，并首先推出一款7座SUV。

但如前所述，据第一财经记者了解，东风裕隆经销商网络接近于瘫痪，其规划的新车投放计划一直拖延，从工厂的生产准备情况看还没有大批量生产计划。