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　　“最初的项目经理因身体原因无法赴任，很多人劝我别去。”刘自明笑道，他们认为这座桥顺利建成了，对“一把手”而言是应该的，可万一出点意外就没法交代，“正是这座施工难度最大的桥梁，就更需要我到项目工地上提振信心、靠前指挥”。

　　施工团队进场后，恶劣的施工环境仍然超出了他们的想象。海峡海床条件复杂，有的岩石强度超过200兆帕，比铁还硬，有的岩面倾斜度超过50度，难以下桩。受大风影响，每年有效施工作业时间不到全年的三分之一。

　　经过一年多系统准备，可进入实质性施工阶段时，第一个桥墩的钢围堰就“出师不利”。由于提前到来的海上飓风，数百吨重的钢围堰底部被浪涌直接击穿，悬挂系统也被严重损坏。

　　刘自明立即组织团队，千方百计稳定住受损钢围堰。“大家反思，还是应对复杂海况经验不足。”为此，他组织项目团队一方面加强海况精准预报，加固结构设计，另一方面优化工序缩短施工时间，剩余130个钢围堰全部顺利下放，为桥墩施工打好基础。

　　“每座大桥建设，都会遇到各类难题。”刘自明说，但一批批大桥建设者，以祖国需求当己任，与时代发展共激荡，直面难题、创新突破、不断积累，“这是中国桥梁取得历史性跨越的重要因素”。

　　使命：添彩大桥“中国造”

　　去年11月，刘自明代表中铁大桥局，在北京领取我国质量领域最高荣誉——中国质量奖。

　　桥梁技术含量高、施工挑战大，重重风险伴生而来，桥梁垮塌时有发生。20世纪40年代，美国新建的塔科马海峡大桥，通车４个月后就因风振断裂。

　　“从建成学会，到发奋追赶，再到超越引领，我国桥梁发展的不同阶段，桥梁建设者工作重点不同。”刘自明说，但确保桥梁全寿命周期质量安全，是大桥局成立以来始终传承与坚守的使命。

　　63年前，万里长江第一桥武汉长江大桥进入钢梁拼装阶段。当建设者发现固定桥梁杆件的部分铆钉，与孔眼间有２毫米缝隙。大桥所有拼装马上停工，直到新铆钉填满缝隙，先期铆钉全部弃用。

　　经历多次洪水冲击，近百次大小船舶撞击，武汉长江大桥依旧坚固如初。最近的大桥养护“体检报告”显示，目前全桥无变位下沉，百万颗铆钉未发现松动。刘自明说：“第一代的大桥人对质量的追求和创新的追求是非常执着的，他们的精神影响了一代又一代大桥人。”

　　去年底，在武汉长江大桥上游6公里处的杨泗港长江大桥顺利合龙。借助全新工艺，过去耗时近1年的钢梁架设环节，用时仅44天，成为建桥“中国速度”的最新纪录。仔细观察，大桥关键部件上“二维码”随处可见。手机一扫，施工人员、焊接时间等信息一目了然。

　　“工厂化”施工、“搭积木”作业、“二维码”溯源……眼下，刘自明推行的这套科学研究、工程设计、土建施工、装备研发“四位一体”桥梁质量管理模式，荣获众多奖项之余，更是“对大桥质量终身负责”承诺的传承体现。

　　在60多年的发展历程当中，中铁大桥局不断地创新使用先进技术，来提升工程的品质，降低工程的安全风险，改善工人的作业环境，作业条件。仅在跨海大桥方面，从东海大桥开始，海上建桥从承台到墩身再到上部结构，逐渐的实行了工厂化的预制，大型化的吊装。目前，海上吊船可以吊起3600吨的重物，起吊高度达到130米。使跨度达到150米的公铁两用钢桁梁桥可以整孔吊装到位。同时也使得在海上建桥变得像搭积木一样容易，大大地缩短了海上作业时间，有效克服了海上有效作业时间短的难题。

　　“我们在国内外累计已建造各类桥梁近3000座，无一发生质量事故。”刘自明自豪地说，未来借助桥梁建设机械化、信息化、智能化水平不断提高，加上建桥人的不懈奋斗，中国桥梁作为“中国制造”的又一“国家名片”，必将更加闪亮。