（一）
轨道的宽度，是一个非常敏感的政治问题。
在俄罗斯、蒙古以及其他原苏联国家，轨道宽度1520毫米，这就是宽轨，1520也被称为俄罗斯轨距。
在印度，轨距更宽，达到1676毫米。受印度的影响，尼泊尔唯一的铁路，使用的也是印度这一宽轨。
但作为铁路大国的中国，使用的是1435毫米标准轨。由此，北京至乌兰巴托至莫斯科的国际联运列车，每次在进入蒙古国前，都要重装转向架和轮对，这样才能在宽轨上继续奔驰。
费时，耗力，更折腾。
但接轨，马上涉及重大政治立场问题，在民族主义情绪高昂的时候，必定会被扣上种种帽子。就像中国网络上“汉奸”的帽子满天飞，国外肯定也不乏类似的民粹指控。
作为一个意味深长的变化，尼泊尔基础设施和交通部长马哈塞特(Raghubir Mahaseth)明确表示，尼泊尔铁路将使用中国标准的铁路轨距。
原因很简单，这一“标准轨距的价格较低，以及被多国使用”。
按照尼泊尔规划，届时尼泊尔与中国接轨的铁路，以及尼泊尔境内东西横贯的铁路，都将采用中国轨距。
也就是说，以后中国的火车将不需要更换轮对，就可以直接驶往尼泊尔各地，中国和尼泊尔的联系，肯定会更加紧密。
但印度难免很焦虑。
按照一些外媒的分析，一旦尼泊尔和中国同轨距，意味着中尼铁路无缝衔接，从而中国和尼泊尔经济将发生质的变化，在一些印度人眼里，这无疑是印度的一大挫败。
要知道，印度一直将尼泊尔视为自己的势力范围。因此，在轨距问题上，印度向尼泊尔施加了强大的压力，要求不要使用中国标准，而是继续使用和印度同一轨距的宽轨。
但这遭到尼泊尔的断然拒绝。马哈塞特的态度就很坚决，反而诘问印度：为什么你们的铁路不能使用标准轨？
尼泊尔人显然没有忘记，去年因为民族纠纷，印度一度对尼泊尔实施了长达5个月的贸易封锁，这让内陆国尼泊尔物资全面告急，尼泊尔很多汽车都无油可加，只能趴在路边。
最后，尼泊尔请求中国提供援助，一辆辆运油车越过喜马拉雅山脉，缓解了尼泊尔的燃眉之急。
因此，对于修建中尼铁路，尼泊尔有着迫切的期待。
（二）
放在一个更宏大的视野看，与中国接轨，也已经不是尼泊尔一个国家的选择。
2014年，蒙古国议会在激烈辩论后也同意，将在中国邻近的两段铁路，采用与中国相同的标准轨。
2016年，俄罗斯媒体也报道，“为向北京表明合作诚意，莫斯科作出了重大的示好之举”，俄远东发展部建议在俄境内铺设一条铁路，宽度与中国使用的国际标准轨距看齐，而非俄罗斯的宽轨。
这将是俄罗斯第一次采用中国轨距，也难怪俄罗斯《独立报》认为，这是在向中国“重大示好”。
这是非常不容易的举动，因为轨距问题，看似是一个经济问题，更是一个重大的政治问题。
在蒙古国当时的表决中，84%的议员支持采用标准柜，但反对者中也不乏高呼警惕的。以至于蒙古国总统额勒贝格道尔吉不得不公开表态，所谓“铺设标准轨铁路的话中国将占领蒙古”的说法，是在制造国家分裂，而且蒙古国为此争论了六年，浪费了6年。
俄罗斯显然也考虑到轨距的敏感性。俄罗斯远东发展部新闻局就宣称，“这只是一条铁路通道，它属于滨海边疆区-2号 交通走廊的一部分，将连接珲春与扎鲁比诺”。
“这甚至称不上是真正意义的铁路，而只是通往吞吐中国转口货物港口的一条专用线路，这并不是说铁路要转而采用中国的轨距。”
在尼泊尔，考虑到敏感性，尼泊尔主要铁路将使用中国轨距，只是与印度衔接的几段短铁路，还是会采用印度的宽轨，但尼泊尔也在游说印度，最终两国都采用中国的标准轨距。
（三）
变轨的背后，还是经济的巨大影响力。
如果中国是一个衰败的国家，这种变轨，显然是想都不要想的事情。
对俄罗斯和蒙古国来说，建造中国轨距的铁路，最大的好处就是：可以赚更多的钱。
蒙古国煤炭等资源，只有一个输出地——中国。为了降低成本、多增加收入，采用标准轨，从经济效益上来说，完全是顺理成章。
尼泊尔转而使用标准轨，也是更好与中国相衔接，降低物流成本，当然，避免过度依赖印度，也是尼泊尔的一个动力。
尼泊尔总理奥利就说：“我们不能忘记，我们拥有两个邻国。我们不想仅仅依靠一个国家，只有一个选择。”
从长远看，接轨更是全球化的必然要求。
