2019年1月2日，原中国铁路总公司（中国国家铁路集团有限公司）大会议厅内，总经理陆东福宣布，“复兴号”动车将在世界首次实现时速350公里自动驾驶，未来将运用于在建京张高铁和京雄城际铁路。
这是我国高铁自主创新的又一重大标志性成果。
2004年，中国尚无一寸高铁；2019年1月，中国高铁通车里程达2.9万公里，超过世界总里程三分之二；商业运营时速350公里，世界最高。
15年冲刺，中国高铁技术迅疾跨入世界领先行列。
沿着历史轨道，一段艰难的探索历程，刻骨铭心。
准备25年，高速铁路开建了
2004年春天，北京街头樱花含苞，玉兰绽放。中国高速铁路规划应运而生。
那年，中国铁路刚结束第五次大提速，最高运营时速160公里。“下一步，要建高速铁路了。”回忆15年前那个春天，中国工程院副院长何华武仍难掩兴奋之情。为那一天，他和同事们足足准备了25年。
1979年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。
那年，何华武考入中国铁道科学研究院（铁科院），第一次得知时速210公里新干线，备受震撼。当时中国列车平均时速62公里，人均铁路仅5.5厘米。
高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业综合的高新技术集成，自上世纪六十年代在日本发端后，迅速在德、法等欧洲国家蔓延，技术日臻成熟。
也是那一年，原铁道部发布《1979年铁路科学技术发展计划》，立项研究电动车组。“蹒跚学步”10年后，铁路科研人员开始看到京沪高铁的远景。1990年，当年在铁科院学习的“复兴号”顾问吴新民参与编写了《京沪高速线路构想方案》。
中国铁路设计集团有限公司档案馆，见证并记录了京沪高铁前期研究的岁月，仅（编号）91、92、93、94到95，就有2533卷，一个初步设计总说明书达40多万字之巨。
文如烟海，字字心血，默默诉说着中国人25年的高铁情。
引进消化7年，有了“和谐号”CRH380
2004年，中国中车陆续开始引进日、德、法等国技术，联合生产时速200公里动车组。
一路充满谜局。
两节车厢连接处外端，有一对长条橡胶风挡，看上去没啥技术含量。
“请问，这个橡胶长条是干什么用的？”
“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”
太轻描淡写了！中车四方技术员不禁疑云丛生，因为外方人员对风档的橡胶标准要求非常高。
2006年初，第一批原型车进厂后，四方技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
高速动车组是一项庞大的系统工程，一列动车组光零部件就有数十万个。靠着打破砂锅问到底的劲头，中车技术人员硬是一点点猜出无数个“谜”。
2008年初春，北京市北蜂窝路一座普通的大楼里，经常被数不清的工程师、教授模样的人挤得水泄不通。这里有一个科技部和原铁道部共同设立的“226办公室”。就在2月26日，两部签署了一个联合行动计划，共同自主研制CRH380，设计时速380公里，为当时世界速度最快的动车。
“行动计划囊括了中国中车及500余家配套企业、数十家相关领域最强的高校院所和国家重点实验室；参研科研人员1万多，教授以上500多。”北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、时任专家组副组长贾利民回忆说。
研发速度堪比疾驰的高速动车。为解决空气动力学问题，从立项到获批，中国科学院院士、清华大学教授卢强仅用了6天。
到2011年，中国研发制造出以“和谐号”CRH380为代表的17种型号动车组，涉及4个技术平台，建成京津城际、武广高铁和京沪高铁，设计时速350公里。
凭此成绩，中国加入了以欧洲发达国家为主的国际铁路联盟。
自主创新8年，时速350公里“复兴号”标准走向国际
2016年7月15日上午，小雨过后的河南省民权县，清新凉爽。
11时20分，在郑徐高铁民权特大桥上，两列中国标准动车组试验车，分别以时速420公里相向而行。
不到2秒，两辆列车擦肩而过，惊艳世界。
2012年6月，为解决引进不同技术平台导致的不统一问题，也为掌握关键核心技术，中国铁路启动了时速350公里中国标准动车组研制。
动车组集成了当今世界尖端技术，将4个技术平台、17种车型统一标准，谈何容易！
“光技术方案设计就花费一年多。”铁科院首席研究员王悦明回忆说，仅一个互联互通协议文件，就摞了半人多高。
