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马斯克在 4 月发布了对 Tesla 来说最重要「低价」产品 Model 3，3.5 万美元的售价，约 344 公里的续航里程，走出了普及电动汽车的第一步，开启预定后的 24 小时内就突破了 15 万辆预定，Tesla 也亮出了自己的「大招」。

国内的热潮也刚刚起势，贾跃亭也在五棵松体育馆（当时名为乐视体育生态中心）发布乐视超级汽车 LeSEE 首款概念车，现场一度哽咽，这是乐视 SEE 计划成立 28 个月以来的贾跃亭遭受太多质疑之后「蒙眼狂奔」的结晶。

而蔚来，一直在积蓄。

一次开会，李斌说「我先给大家出了一道题，假设有一辆电动汽车要实现全国的『漫游』，如何以最少的成本实现加电最方便？」，移动充电车的想法被这个问题激发出来，「这个其实比较容易想到，我们电力领域也有电力救援车，生活中手机也有充电宝，但更重要的是接下来的讨论。」沈斐说。

李斌引发了不断的细化讨论，如何降低充电车的成本，选用什么类型的车，每辆车配多少电量，在什么场景下使用等等，大家的讨论开始努力把「移动充电车」落地的效率提升到最高。

让沈斐觉得自豪的是，他因此还设计了一个「九宫格需求」，横坐标是车辆保有密度：城中、城外环、远郊区，纵坐标是用户停留时间长短：1-2 小时，2-4 小时 4 小时之上。之后再把「用户体验」放进去，在每一种场景下思考，什么手段是最经济有效的，从而匹配不同的加电方案。

「网上之前有很多质疑，其中就是换点站究竟能部署多少？按照这个其实就很好理解，你在远郊区，我一定是移动充电车来服务你，而中间的区域，国家电网的充电桩最多，当然主要利用充电桩。」沈斐说，「当然，我们也不一定要向所有人解释清楚，我们会先把车卖给相信我们的人。」

总之，这套 95 分以上的「加电服务体系」的目标就是：在你的 ES8 没电的时候，你点击「一键加电」，蔚来派人去帮你充电，并在最短的时间内充好电还给你，甚至省去你加油的时间。

李斌在接受采访的时候也坦言，「前期这套服务体系一定是亏钱的。」但这给了很多人质疑之声，感觉是在烧钱，这套庞大的运营体系，再一次又给蔚来扣上了一个「土豪」的大帽子。

转而对内部，李斌对成本控制却是及其严苛的。他要求要把这个成本降低到极致，他对沈斐的目标是把用户「一键加电」的成本降低到比汽车每月加油的成本更低。

被质疑最多的是换电站成本，「一些质疑的人思路还是很连贯，别家的成本也确实是这么多，但蔚来的换电站自己掌握设计，也在极度降低成本。真正的降低成本是靠创新的设计来实现的。」沈斐说，「最简单的例子，螺栓的拧紧装置，阿特拉斯的一个枪要 15 万，但当我们自己掌控设计，可以把它压缩到每个不超过万元，甚至更低。未来把周转次数、车位成本都考虑进来，我希望换电站比快充桩的单位充电成本还低。」

甚至蔚来在规模化之后，能够将效率提升，在用规模换取合作价格等手段降低成本，他还甚至希望达到和普通充电的电动汽车成本类似。

「李斌偶尔会极度追求这样的细节，包括一些用户体验的细节，但在用人授权方面非常信任人，每个领域都有 VP 管理，大家都是在很短的时间内找到，都在踏实做事这非常难得。」沈斐说。

蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8，蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网「能源云」，实现这套特殊的「加电服务体系」，除此之外，蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户连接成一个智慧的服务互联网，做到「一键维保」。

李斌真正的把传统的 4S 店和汽车服务完全打碎，重新构建出了另一套适用于全新的电动汽车服务体系，这成为了蔚来汽车真正的「护城河」，这也导致了和传统公司相比，一开始在 4S 店和生产制造等环节拥有「效率模式」优势，导致未来两类公司的「进化模型」不同，蔚来的优势就会逐渐凸现出来。

纵观互联网，能做这件事的也许只有李斌。

2014 年决定成立「蔚来汽车」之前，李斌做了很多思考，想通了两件事。

除了在思考换电模式，他在思考「什么是我们能做，汽车公司做不了的、也做不好的？自动驾驶、电动汽车大厂都能做。」